Игра стоит свеч, если ориентироваться только на цену

Наибольший урожай претензий в эксплуатации собирают кузов и трансмиссия “Нивы”. Кузов — по причине низкой коррозийной стойкости, трансмиссия — из-за невысокой надежности крестовин карданного вала, неудовлетворительной износостойкости дисков сцепления, муфт коробки передач, шестерен главной передачи.

Вообще говоря, трансмиссия “Нивы” — тема для отдельного разговора. Вряд ли можно считать конструкторской удачей решение, при котором пятиступенчатая КПП и “раздатка” расположены раздельно и соединены сверхкоротким шарнирным валом (после 1991 года он был заменен ШРУСом от “Оки”). Следствием этого является постоянная и неустранимая вибрация. К гулу в салоне можно, в конце концов, привыкнуть и не обращать на него внимания, однако из-за вибрации преждевременно отказывают, например, приборы электрооборудования, а это уже плохо.

Кстати, привыкнув к высокому уровню шума, можно, не ровен час, не обратить внимания на появление дополнительной вибрации при движении на скоростях более 80 км/ч. А это, между прочим, признак выхода из строя крестовин карданного вала (всего их четыре). Мешкать с их заменой не рекомендуется: если “рассыпалась” задняя крестовина, то следом будет поврежден сальник в редукторе заднего моста.

Есть претензии по работе системы отопления салона: ненадежны краны и радиаторы. Не вызывают восторга отказы “ручников”, самопроизвольное выключение передач, износ тормозных колодок. Заметим, что все вышеупомянутые дефекты начинают досаждать после пробега первых 40 тыс. км. На фоне долговечности, которую демонстрируют иные иномарки, это вызывает законные мысли по поводу целесообразности приобретения такого автомобиля в личное пользование.

Впрочем, о сомнениях можно забыть, если при выборе автомобиля ориентироваться только на его цену. Здесь “Нива” вне конкуренции. Сегодня самый недорогой импортный внедорожник, а таковым является Kia Sportage, обойдется покупателю никак не ниже 10 тыс. у.е. На ценниках ВАЗ-21213 значатся цифры — около 3 тыс. у.е. Против такого козыря трудно что-нибудь возразить.

Будут ли “Нивы” комплектоваться дизельными двигателями? Сегодня можно сказать однозначно: будут.

Первый дизель — Peugeot XUD-9L — “Нива” получила в 1993 году. И тут выяснилось, что 65 л.с. мощности французского дизеля и удачная характеристика распределения крутящего момента, который достигал своего максимума в 119 Нм при 2500 об/мин, идеально согласовывались с возможностями трансмиссии волжского вездехода. Казалось, дизельную “Ниву” ждет светлое будущее, но разработчики не учли одно обстоятельство: Peugeot XUD-9L не соответствовал нормам токсичности Евро 2. После введения этих норм в Европе проект “Нивы” с французским дизелем пришлось похоронить, поскольку изначально эта модификация предназначалась только на экспорт.

Впрочем, желание припасть к валютному “источнику” оказалось непреодолимым, поэтому на ВАЗе вскоре реанимировали французский проект. В 1998 году посетителям Парижского автосалона была представлена еще одна дизельная “Нива”. На этот раз с силовым агрегатом Peugeot XUD-9SD. Имея те же 1905 куб. см, что и предшественник, новый дизель отличался наличием турбонаддува, что позволило добиться максимальной мощности 75 л.с. при 4600 об/мин и крутящего момента — 132 Нм уже при 2250 об/мин. Что касается пресловутой токсичности, то на этот раз здесь был полный порядок. Peugeot XUD-9SD получил систему рециркуляции выхлопных газов и нейтрализатор, обеспечив, таким образом, защиту “Нивы” от свирепых норм Euro на долгие годы. Динамические характеристики “Нивы” с дизелем Peugeot XUD-9SD: максимальная скорость 132 км/ч, разгон с места до 100 км/ч за 21,3 сек. Расход топлива на 100 км пробега при движении со скоростью 90, 120 км/ч и в городском цикле соответственно 7,3; 11,4 и 9,6 литра.

А что же отечественные автолюбители? Ведь и среди них число желающих примкнуть к дизельному движению, главный козырь которого — экономичность, множится год от года. Дизели ВАЗ-341, которые изготавливаются на АО “Барнаултрансмаш”, сегодня производятся в объеме не более 2 тыс. штук в год и практически все уходят на комплектацию ВАЗ-2104. К тому же полный привод “Нивы” требовал больше чем 53 силы, которые способен был отдать ВАЗ-341. Хорошо, что у специалистов ВАЗа имелся запасной вариант.

ВАЗ-341, прототипом для которого послужил знаменитый некогда вихрекамерный дизель VW Golf I, был разработан в начале 80-х годов и по понятным причинам к концу 90-х успел изрядно устареть. Конструкторам ВАЗа пришлось искать новые решения. ВАЗ-341 получил турбонаддув — раз, был разработан новый дизель объемом 1,8 литра — два. Турбонаддувный вариант, обозначенный заводом как ВАЗ-3411, по своим характеристикам (65 л.с. и 118 Нм) был весьма близок к тому, старому дизелю Peugeot, с которого для “Нивы” началась дизельная “эпопея”. Может быть, поэтому он был принят в качестве базового, однако, насколько нам известно, ВАЗ-3411 до сих пор находится на стадии опытных и эксплуатационных проверок.

Во время некоторых из этих проверок “Нивы” с французскими и российскими дизелями сравнивались между собой. По мнению специалистов, дизель ВАЗ-3411 не подкачал, хотя в динамичности, безусловно, уступает и работает более шумно и жестко. Зато Peugeot на “низах” имеет переизбыток тяги и требует аккуратности в обращении с акселератором и сцеплением: малейшая неточность вызывает пробуксовку колес.

Кроме этого, работая на перспективу, Волжский автозавод и АО “Барнаултрансмаш” совместно с австрийской фирмой AVL приступили к разработке дизеля с непосредственным впрыском топлива. Ожидается, что кроме ВАЗ-2110 этот дизель получит и новая “Нива” ВАЗ-2123.